Řetězová paroplavba na Labi (1863 - 1948)

   Dnes si jen těžko představit, jak taková plavba byla hlučná a i přes značnou kvalitu řetězu náročná na údržbu i provoz. Uvádí se, že na úseku dlouhém 330 kilometrů od Magdeburgu k českým hranicím se řetěz za pouhé tři roky provozu natáhl o délku 7 500 metrů, mnoho sekcí řetězu muselo být předčasně vyměněno, takže po deseti letech bylo v provozu jen asi 12 kilometrů původního řetězu.

   Sedm českých řetězových remorkérů bylo vyrobeno v letech 1871 až 1888, z toho pět bylo postaveno v loděnicích v Drážďanech, dva v Praze a jeden, úplně první, v Rosslau. Výkon se pohyboval od 90 do 110 kW, délka pak od 42 do 48m. Zajímavostí je, že lodě nebyly celé železné, dna lodí a paluby byly dřevěné, pouze na okrajích byly ocelové plechy kvůli pojíždění konce řetězového výložníku. Posádku řetězového remorkéru tvořil kapitán, strojník, dva lodníci zvládající kovářské práce a dva topiči.

   Potkávání takových dvou lodí byla skutečná věda. Nejdřív bylo nutné řetěz rozpojit a řetěz přenést do druhého remorkéru pomocí řetězu pomocného, který každý řetězový remorkér nesl. Následně se řetěz zase spojil. Tento manévr znamenal pro vlečnou formaci zpoždění nejméně 20 minut při plavbě proti proudu, zatímco poproudní loď utrpěla v důsledku manévru časovou ztrátu kolem 45 minut. Když se však nedařilo, protáhlo se takové potkávání plavidel klidně až na několik hodin. Po té, co se četnost lodního provozu zvýšila a zpožďování plavby častými vyhýbacími manévry začalo být neúnosné, prošly řetězové remorkéry technickými úpravami, jejichž výsledkem byla lepší manévrovatelnost. To se při potkávání projevilo tím, že se poproudní loď (zakotvená čtyřramennou kotvou) pouze odpojila od řetězu a po potkání se na něj zase připojila.

   Přesto byla plavba pomalá a provozně náročná. Představíme-li si ještě zanášení řetězu při povodních či jeho korozi, nelze se divit, že tento způsob plavby se pozvolna opouštěl (na Labi se uvádí, že se tak dělo od roku 1890). Poměr přepraveného zboží začíná stoupat ve prospěch kolesových parníků, a to i v situaci, kdy lodní doprava na Labi mezi Čechami a Německem byla na jednom ze svých vrcholů. V roce 1903 se v Ústí nad Labem obrátilo ročně dnes zcela nepředstavitelných sedm tisíc lodí se 3,6 milióny tun nákladu. Osobní lodě tu ve stejné době obsluhovaly i čtvrt miliónu pasažérů za rok.

   Řetězová plavba na Labi v Německu skončila tam, kde začala. Od roku 1943 do roku 1945 byl jediným zbývajícím funkčním úsekem trasy v Německu krátký úsek v Magdeburgu. Na českém území byla řetězová plavba provozována do poloviny 30. let dvacátého století, poslední záblesk jako symbolickou labutí píseň prožila tato plavba v letech 1942 až 1947, kdy se z důvodu aktuální provozní potřeby obnovila řetězová plavba v úseku Valtířov - Ústí nad Labem, a to pouze jediným strojem, remorkérem NNVE 1. Plavba byla definitvně ukončena havárií (potopením) tohoto plavidla v roce 1947, vlastní řetez byl odstraněn v roce 1948. Ukryty kdesi v letitých nánosech na dně řeky odpočívají malé zbytky řetězu dodnes. 

(Obrázek řetězové vlečné sestavy: Oblastní muzeum v Děčíně)